Tehnika – Bugatti Tourbillon
Do 1.800 KS uz pomoć elektromotora
Nakon 115 godina i čistog benzinskog pogona Bugatti je pod patronatom većinskog vlasnika kompanije Rimac Automobili napravio prvi korak ka elektrifikaciji. Novi pogonski sklop objedinjuje V16 agregat i tri elektromotora, koji zajedno mogu da „upregnu” čak 1.800 KS…
Iako je Bugatti osnovan prije 115 godina i u tom periodu iznjedrio mnoge čuvene i svakako veoma skupe automobile – poput Type 57SC Atlantic (poznat kao najljepši automobil u istoriji automobilizma), Type 35 (najuspješniji trkački automobil na svijetu) i Type 41 Royale (najambiciozniji luksuzni automobil svih vremena) – možemo reći da novija istorija Bugattija (ako izuzmemo „diskutabilan” model EB 110 iz 1991. god.) počinje 2004. godine sa modelom Veyron sa 1.001 KS. Nastavlja se s modelom Chiron sa 1.500 KS iz 2016. godine, a trilogija završava (ili počinje nova era) sa modelom Bugatti Tourbillon koji, za razliku od svojih prethodnika, neće biti pokretan čudesnim 8,0-litarskim „quad-turbo” W16 agregatom.
Nakon 20 godina i izuma hiperautomobila Tourbillon će biti pokretan novim pogonom na sasvim novoj platformi. Iako je W16 postavio nova mjerila za motore SUS, te za 20 godina nije nadmašen, ipak su stigla neka druga vremena. Njegov nasljednik je takođe impresivan, ali sasvim drugačije koncepcije. Naime, Tourbillon pokreće novi 8,3-litarski V16 atmosferski motor SUS (inženjersko čedo Coswortha) kojem pomažu tri elektromotora, od kojih se dva nalaze na prednjoj takozvanoj e-osovini, a jedan elektromotor ugrađen je u zadnju pogonsku osovinu.
Zbirna snaga svih agregata iznosi 1.800 KS, pri čemu motor V16 isporučuje 1.000 KS pri 9.000 o/min, a tri elektromotora daju 800 KS. Ovo je zaista izvanredan rezultat, s obzirom na to da je prvi W16 sa četiri turbopunjača i osam litara zapremine isporučivao 1.001 KS, dok je novi V16 atmosferski, izrađen od veoma laganih materijala i ima težinu od samo 252 kg. Električni motori napajaju se iz baterije od 800 V hlađene uljem, kapaciteta 25 kWh, koja je smještena u centralnom tunelu iza putnika. Prednja e-osovina ima dva električna motora po 300 KS, dok elektromotor na zadnjoj osovini ima 200 KS.
Elektromotori se vrte i do 24.000 o/min, te isporučuju preko 6 kW/kg težine e-osovine. Baterija od 25 kWh omogućava radijus na samo električni pogon do maksimalno 60 km. Iako je praksa da svaki novi model bude teži od prethodnika, ovdje nije tako, pa Tourbillion ima manju težinu od Chirona uprkos tome što je elektrifikovan, odnosno ovo je hibridna verzija automobila. Sa svojih 1.995 kg i 2.300 Nm obrtnog momenta, Tourbillon pruža onaj osjećaj analognog automobila sa motorom SUS, uz agilnost i sposobnost koju pruža elektropogon.
Pored pogonskog sklopa i izuzetnih performansi, odlika svakog modela Bugattija jesu dizajn i aerodinamika, pa tako i Tourbillon jasno odaje da je brzina ono što ga je oblikovalo. Kretanje brzinama većim od 400 km/h traži da svaka površina, otvor i ispupčenje budu fino obrađeni radi povoljne aerodinamike, kao i termodinamike automobila, pri čemu se ispoštovao princip četiri dizajnerska Bugatti elementa: maska u obliku potkovice, Bugatti Line, centralni greben i dvobojna karoserija. Služeći se sa 20 godina iskustva sa Veyronom i Chironom, Tourbillon ima niz patenata zahvaljujući kojim zadnje krilo ostaje „potopljeno” i kod vožnje na maksimalnim brzinama, a koristi se za generisanje veće potisne sile kod manjih brzina, te kao vazdušna kočnica za bolju stabilnost kod usporenja.
Većoj stabilnosti posebno doprinosi novi difuzor, koji počinje da se penje odmah nakon putničke kabine pod idealnim uglom, čime Tourbillon ostaje u savršenoj ravnoteži. Srce dizajna jeste kultna potkovica, od koje kreću sve linije automobila. Na obje strane su „leteći” blatobrani koji omogućavaju strujanje vazduha ispod svjetala radi boljeg protoka vazduha u bočne usisnike. Ovakav komplikovan protok vazduha dodatno je naglašen izvajanim prepustom, u kom se nalazi ultraefikasan rashladni sistem koji vreli vazduh „pušta” kroz prednju haubu i iza nje, povećavajući potisak dok se vreli vazduh usmjerava na hladnjake.
Jedna od karakteristika Tourbillona jeste i potpuno nova šasija i struktura karoserije oko koje je dizajniran i koja je izrađena od karbonskog kompozita nove generacije T800. Postignuta je ušteda u težini, integracija baterije kao strukturnog dijela „monocoquea” te novi „crasch” kompozitni zadnji difuzor. Kompozitni vazdušni kanali koji se pružaju kroz cijeli prednji dio automobila takođe su sastavni dio strukture i obezbjeđuju da svaki dio bude maksimalno optimizovan. Primjer toga su prednji i zadnji ram, koji imaju aluminijumske odlijevke tankih zidova i 3D printane podupirače, što daje znatno lakšu i čvršću strukturu nego kod Chirona.
Nova šasija integriše prednje i zadnje multilink aluminijumsko oslanjanje, koje se spaja na čeličnu konstrukciju sa dvostrukim sponama, koje su se koristile na Chironu. Ovim se uštedjelo 45% na težini oslanjanja u odnosu na Chiron. Na zadnjem kraju su 3D štampana šuplja „ramena” u cilju poboljšanja performansi dinamike i aerodinamičnosti automobila. Kočnice su izvedene u vrhunskoj karbonskoj keramičkoj tehnologiji, uz primjenu adaptiranog „brake-by-wire” sistema integrisanog s pokretnom kutijom za pedale, koji je uklopljen sa integrisanim nelinearnim kontrolerom automobila u hibridni sklop, razvijenim od strane samog Bugattija.
Tourbillon se „kotrlja” na pneumaticima Michelin Pilot Cup Sport 2, dimenzija 285/35 R20 naprijed i 345/30 R21 nazad, specijalno konstruisanim za njega. Dizajneri su u saradnji sa inženjerima „stvorili” više prostora u kabini i veći prtljažnik kao dio dizajna šasije i karoserije, omogućivši vlasnicima da naruče set Bugatti Tourbillon kofera „po mjeri”.
Govoriti o Bugattiju, a ne spomenuti enterijer Tourbillona bio bi grijeh sam po sebi. U eri ekranizacije automobila, koja čini da se sve starije od 10 godina smatra tehnološki zastarjelim, dizajneri interijera u Bugattiju okrenuli su se horologiji, gdje su unutrašnjost i centralnu konzolu dizajnirali uz pomoć švajcarskih časovničara, što je omogućilo da se Tourbillon ni za više od 10 godina neće „stidjeti” svog enterijera dok ga budu izlagali na travnjacima „Concours d’ elegance”.
Centralni dio, vođen principima horologije, sastavljen je od preko 600 dijelova i isklesan od titanijuma, kao i dragog kamenja (safir i rubin), a sama konstrukcija klastera pokazivača izrađena je uz toleranciju od 50 mikrona, dok je najmanji izrađen uz toleranciju od pet mikrona težak svega 700 grama. Ovo remek-djelo dizajna fiksirano je u mjestu, a rub upravljača okreće se oko njega (kao nekad u prvom Citroenu C4), tako da vozač uvijek ima isti pogled na instrumente, bez obzira na ugao zakretanja upravljača. Centralna konzola je miks kristalnog stakla i aluminijuma. Samo staklo se izrađuje u 13 odvojenih faza radi obezbjeđenja vrhunske čistoće i čvrstoće.
Aluminijumski dijelovi su eloksirani i brušeni od jednog bloka metala, dok su rezbareni aluminijumski prekidači u potpunosti vidljivi ispod kristalnog stakla. Posebno je konstruisan komplikovan mehanizam koji omogućava postavljanje ekrana visoke rezolucije, osjetljivog na dodir, na vrh centralne konzole, ali samo ako to vozač i suvozač žele. Sistem podiže ekran za portretni režim kamere za vožnju unazad u samo dvije sekunde, a za potpuno pejsažni sistem u pet sekundi. Sve u unutrašnjosti podređeno je vrhunskim performansama, bez kompromisa u pogledu praktičnosti ili udobnosti.
Sama sjedišta pričvršćena su za pod da bi bila što lakša i niža, pedale se namještaju elektromotorno, a, ukupno gledajući, unutrašnjost je prostrana i udobna za svakodnevnu upotrebu i duža putovanja (što je malo vjerovatno). Čak je i sam audio-sistem izrađen bez tradicionalnih zvučnika i woofer-a, pošto je ugrađen napredni sistem koji ima „uzbuđivače” na panelima vrata i po cijeloj unutrašnjosti automobila kako bi se ti paneli koristili kao zvučnici, a čitav koncept je lakši i efikasniji od standardnih audio-sistema.
Uz cijenu od minimalno 3,8 miliona eura biće napravljeno samo 250 primjeraka Tourbillona, počevši od 2026. godine. Možda je čudno uložiti ovoliki trud i novac radi izrade samo 250 automobila, ali prvenstveno se radi o prestižu. Bugatti je od 2004. godine proizveo preko 1.000 automobila, od toga 450 Veyrona, 500 Chirona, te više od 50 posebnih modela kao što su Voiture Noire, Centodieci, Divo i mnogi drugi, dok se Mistral i Bolide još uvijek izrađuju i isporučuju rijetkim ovozemaljskim sretnicima.
Nema sumnje da će i red sretnika za kupovinu novog Tourbillona biti znatno duži od 250 „jedinki”, a oni koji se „dočepaju” jednog primjerka biće zauvijek svjedoci novog (hibridnog) početka Bugattija.