1.5 TSI Evo2 agregat
Tračak nade za ljubitelje benzinaca
U trenutku kada je većina automobilskih proizvođača zaokupljena razvojem elektrifikovanih modela i kada cijedi posljednje atome snage iz postojećih motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, Škoda je predstavila značajna unapređenja za svoj trenutno najpopularniji 1.5 TSI benzinski agregat…
Vijest da je Škoda predstavila evoluciju svog motora SUS 1.5 TSI danas bi lako mogla završiti u rubrici „Vjerovali ili ne”, ako uzmemo u obzir kojom se brzinom nameće potpuna elektrifikacija auto-industrije. Iako je i sama Škoda uveliko zagazila u ovaj proces, ipak se ne odriče motora SUS, jer se evropski kupci teško prebacuju na električne automobile i još uvijek su im draži modeli pokretani ovom zastarjelom tehnologijom.
Sada je Škoda ponudila novi, izuzetno svestran motor 1.5 TSI evo2, koji je postao novi član njene pogonske porodice od jula ove godine i dostupan je kupcima prilikom konfiguracije budućih automobila, pri čemu je Škoda izbjegla nabavku motora iz drugih fabrika unutar Volkswagen grupe. Slabija varijanta, kao i prethodnik, razvija 110 kW, dok snažnija 1.5 TSI evo2 ima na raspolaganju 130 kW u čast posebne edicije modela Fabia sa kojom se slavi 130 godina Škode.
Novi motor ima nižu potrošnju i bolji odziv gasa, što ga čini jednim od naprednijih benzinaca danas. Evo2 može se naručiti od kompaktne Fabije do limuzine Superb, pa sve do porodičnog SUV-a Kodiaq, s tim da svaki model može biti isključivo konvencionalan, s pogonom samo na benzin, može biti uparen s električnim motorom u efikasnoj blagoj hibridnoj verziji ili biti dio snažne „plug-in” hibridne pogonske grupe.
Za ovakvu svestranost agregata zaslužna su ključna tehnička rješenja koja doprinose njegovoj fleksibilnosti i odličnim karakteristikama. Prvo, modul za upravljanje toplotom ima dva električno kontrolisana kuglična ventila, tako se efikasnije kontroliše hlađenje i skraćuje vrijeme zagrijavanja kod hladnog starta, čime se redukuje emisija gasova. Hlađenje motora je optimalno, na osnovu trenutnog opterećenja i temperature rashladne tekućine (80–105 °C), a redizajnirano je i hlađenje glave cilindara, koje je posebno usmjereno na injektore, uz povećanje površine za izmjenu toplote.
Zatim tu je i novi ACT+ (Active Cylinder Technology+), koji uz deaktivaciju drugog i trećeg cilindra prilagođava vrijeme rada prvog i četvrtog između Millerovog ciklusa i klasičnog Otto ciklusa. Ovim je omogućen rad u dvocilindričnom režimu u širem rasponu različitih uslova, pri čemu se prelaz između ciklusa dešava u milisekundi, a u dvocilindričnom modu motor isporučuje 90 Nm u rasponu 1.500–3.500 o/min.
Sljedeći na spisku inovacija jeste sistem za naknadnu obradu izduvnih gasova, koji čine trostruki katalizator i filter čestica, sada kao dvije odvojene komponente. Ovim se smanjuje potrebna količina plemenitih metala, smanjuju se troškovi i sistem je trajniji. Pošto su ugrađeni odmah iza motora, brže se zagrijavaju, a sam dizajn sprečava njihovo pregrijavanje i oštećenje OPF-a (Otto Particulare Filter).
Pored navedenog, u značajnija tehnološka unapređenja spadaju remenski starter-generator, aktivni separator ulja, sistem visokog pritiska goriva i turbopunjač promjenjive geometrije lopatica. Remenski starter-generator ugrađen je u blagim hibridnim varijantama, te on vrši rekuperaciju tokom kočenja putem električnog motora i pomaže motoru SUS pri manje efikasnim fazama rada. Aktivni separator ulja sad je električno pokretan, sadrži 30 rotirajućih centrifugalnih diskova i zamjenjuje prethodne dvije pasivne jedinice.
Ovaj sistem efikasno uklanja kapljice ulja iz ventilacije kućišta radilice, smanjuje potrošnju ulja i nakupljanje naslaga karbona, a samim tim i emisiju čestica koje ulaze u usis. Sistem goriva visokog pritiska radi na 350 bara, sa potpuno novim injektorima koji omogućavaju finiju atomizaciju goriva i omogućavaju do pet ubrizgavanja po ciklusu sagorijevanja.
Jedna od značajnijih izmjena jeste turbopunjač sa promjenjivom geometrijom turbine, čime se omogućava preciznija kontrola brzine turbopunjača i poboljšava odziv na gas, zahvaljujući manjim gubicima energije u odnosu na model sa „westgate” ventilima. Ova tehnologija odavno se koristi u dizelskim motorima, ali visoke temperature izduvnih gasova onemogućavale su upotrebu u benzinskim motorima. Škoda je uvela materijale otpornije na toplotu, pa sad 1.5 TSI evo2 može koristiti ovakav tip turbopunjača, pri čemu se on može zavrtjeti do impozantnih 6.200 o/min.
Rame uz rame sa svim unapređenjima ističe se „trojac” koji čine kanal za hlađenje klipa, Millerov ciklus i APS premaz košuljice klipa. Kanal za hlađenje nalazi se unutar glave klipa i omogućava ubrizgavanje ulja putem mlaznice direktno u donjoj mrtvoj tački, pri čemu ulje ulazi sa jedne, a izlazi sa druge strane klipa, što povećava efikasnost hlađenja klipa i pomaže u održavanju optimalne kontrole radne temperature motora. Niže radne temperature daju manje emisije i omogućavaju korištenje većeg stepena kompresije.
Millerov ciklus koristi se kod četverocilindričnog rada, a on je suštinski modifikovani Otto ciklus, gdje se usisni ventil zatvara ranije tokom usisnog takta, prije donje mrtve tačke. Ovim se smanjuju gubici, povećava efikasnost, snižava temperatura izduvnih gasova, a dodatna prednost je i smanjena osjetljivost na detonacije pri korištenju višeg stepena kompresije.
Motor 1.5 TSi evo2 umjesto klasičnih košuljica cilindra koristi poseban APS (jedna vrsta plazme) premaz koji se nanosi direktno na prethodno obrađenu površinu izbušenog cilindra. Zatim se ta površina grubo brusi za optimalnu završnu obradu. Ovakav metod obezbjeđuje dug vijek trajanja i efikasno podmazivanje klipnih prstenova. Smanjuje se trenje „klipni prsten – stijenka cilindra” a porozni premaz zadržava ulje u mikroskopskim porama poboljšavajući podmazivanje, što je znatno efikasnije od klasične konstrukcije sa košuljicom cilindra.
Pored svega nabrojanog, motor 1.5 TSI evo2 posjeduje još niz tehničkih poboljšanja kao što su: visok stepen kompresije 12 : 1, kućišta ležajeva s visokim otporom kod hladnog starta, prigušnicu iza međuhladnjaka za brži odziv na gas, dvomaseni zamajac za veću udobnost u vožnji. Sam motor ne obogaćuje smjesu vazduha i goriva i kao takav spreman je za nadolazeću Euro 7 normu o emisijama izduvnih gasova. Naravno, 1.5 TSI evo2 nije se „odrekao” svih onih tehnoloških rješenja svojih prethodnika kao što su bušena radilica, DLC (Diamond-Like Carbon) premaz klipnih osovinica, šupljih izduvnih ventila punjenih natrijumom, podešivača bregaste osovine pomoću ulja pod pritiskom za različite položaje u cilju niže potrošnje i slično.
Motori ovog tipa zaista bi mogli postati tračak nade u predstojećem vremenu za sve ljubitelje motora SUS, posebno ako se uzme u obzir da se sama Njemačka kao evropski gigant auto-industrije sve više zalaže da se i nakon 2035. godine omogući prodaja i registracija „plug-in” hibridnih automobila, jer planirani prelazak na potpuno električni pogon ne ide planiranim tempom.
Spas u zadnji čas
Iako svi vodeći ljudi svjetske automobilske industrije (a i većina političara) zvanično najavljuju kraj ere automobila pokretanih motorima SUS (motori sa unutrašnjim sagorijevanjem) i stalno pokušavaju ubrzati prestanak njihove proizvodnje, većina proizvođača automobila nerado ih se odriče. Tako je Mazda na svom štandu na Sajmu mobilnosti u Japanu predstavila tehnologiju koja bi mogla „naglavačke” promijeniti sudbinu motora SUS.
Naime, Mazda je prikazala konceptni model Vision X-Coupe, „plug-in” hibridni automobil, sa turbopunjačem i rotacionim motorom sa dva rotora. Na izduvni sistem ovog konceptnog automobila pričvršćen je uređaj za direktno hvatanje karbona (ugljenika), koji ga uklanja iz izduvnih gasova prije nego što dođu u atmosferu. Postupak liči na onaj koji je primijenjen u većim sistemima za hvatanje karbona, osim što gasovi iz automobila imaju gustoću karbona oko 350 puta veću od vazduha oko sebe.
Mazda će nastaviti dalje raditi na ovom sistemu, uključujući promjenu temperature izduvnih gasova radi efikasnijeg procesa hvatanja karbona, te će koristiti i neutralna e-goriva, koja imaju skoro zanemariv karbonski otisak. Da Mazda vjeruje u ovu svoju tehnologiju, pokazuje i činjenica da će ovaj svoj sistem za hvatanje karbona kao prototip pokrenuti na trkačkom automobilu Mazda Spirit Racing, u sklopu trke izdržljivosti Super Taikyu serije.