Lotus Elise
Atleta u svakom smislu riječi
Istinska mjera sportskih automobila nije u tome koliko imaju konja, već koliko su teški automobili. Ako je po tome suditi, onda Lotus Elise slovi za mjeru sportiste. Ali Elise nije samo lagan, on je pravo čudo u svijetu automobilske industrije. Ništa mu ne može parirati.
Zamislite da dva primjerka britanske ikone, tačnije prva i druga generacija, zajedno teže manje nego jedan Jaguar F-Pace, koji se može smatrati modernom ikonom britanskog sportskog automobila. Lotus Elise rođen je iz krize i potrebe za novim identitetom. Zvuči suludo, ali početak devedesetih godina bio je period ozbiljne nestabilnosti za britansku marku.
Tadašnji vlasnici bili su, zamislite, General Motors, zbog kojeg su Britanci potpuno izgubili kompas, suočili se sa brojnim neuspjesima uprkos dobrim idejama te zamalo izgubili i dušu i ime. Ne bi to bilo ništa novo za brend pod patronatom GM-a jer je sličnim stopama išao i švedski Saab, a godinama kasnije se i ugasio.
Modele iz tog perioda, poput Lotus Esprita, pratili su brojni pehovi i inženjerski promašaji poput mase vozila, ili Elana koji je imao prednji pogon, a oba su bila preskupa. S druge strane, konkurenti su grabili krupnim koracima. Mazda je lansirala Miatu (MX-5), koja je neodoljivo podsjećala na Lotus svojim izgledom, a bila je upola jeftiniji roadster.
Srećom, GM je odlučio prodati Lotus, a dobru priliku da legendi vrati dušu prepoznao je i iskoristio Magnat Atrioli, čovjek koji je u tom periodu oživio i Bugatti sa EB110. Sa njim je put do Lotusa našao i genijalni inženjer Richard Rackham, a ruku pod ruku stigao i njegov najbolji prijatelj i jedan veliki entuzijasta Julian Thomson, koji je znao dizajnirati ono što je malo ko drugi znao.
Imali su i sulude ideje i često tražili kombinacije u kojima će motocikle (jer su obojica obožavali Ducati) spojiti sa četverotočkašima i u njih prenijeti sve što motori mogu. Tako su krenule transformacija brenda i kreacija novog imena koje bi trebalo postaviti standarde u svijetu sportskih automobila.
U „nekonvencionalanˮ dizajn, inspirisan Ferrarijem Dinom, složeno je samo ono što je neophodno sportskom automobilu. Inženjersko čudo bila je ideja za aluminijumsku monokok šasiju na koju je lijepljena epoksi smola. Samo takva konstrukcija mogla je ostvariti cilj: proizvesti automobil koji će biti brz, snažan, ali istovremeno toliko lagan da je potpuno pomjerio granice.
Na takvu ideju projektni menadžer je rekao – Mislim da je to nemoguće. Niko nikada nije napravio nešto slično ranije. Ipak, Lotusovi inženjeri su razmišljali na drugačiji način i svu energiju usmjerili su prema aluminijumu. I to ne običnom aluminijumu, već onome koji je kreiran „istiskanjemˮ umjesto topljenjem i lijevanjem, a zidovi konstrukcije bili su debljine između 1,8 i 2,5 milimetara. Rođen je prvi Lotus Elise, a godina je 1996!
Već se tada znalo kako će ovaj mališan postaviti standarde u svijetu automobilizma jer je prazan imao masu od svega 699 kilograma. Kada bi imao gorivo u sebi, dobio bi oko 25 kilograma mase, a i dalje je ta brojka bila magična i skoro pa nedostižna drugima! Primjera radi, Porsche 911 tog vremena imao je više od 400 kilograma u plusu u odnosu na Elise, a i prvi Renault Sport (Spyder – bez krova i prednjeg vjetrobrana) imao je 230 kilograma više.
Sa tako malom masom nije bilo pretjerano velike potrebe za ogromnim motorima pa je Elise pokretao Roverov motor iz K serije sa 1,8 litara zapremine, potpuno aluminijumski četverocilindraš sa 16 ventila. Još da se zna: nije odluka o ovom motoru pala iz nekog posebnog razloga, već što je ovo bio najlakši motor koji je mogao stati pod poklopac Elisea.
Kada se zavrti na 5.500 obrtaja radilice u minuti, isporučivao je 118 KS uz maksimalni obrtni moment od 165 Nm pri 3.000 obrtaja u minuti. Snagu je isporučivao na stražnje točkove posredstvom ručnog mjenjača sa pet stepeni prijenosa. Iako na prvu izgleda da je ovo nedovoljno za sportistu, brojke su pokazivale drugačije.
Do stotke se ispaljivao za svega 5,9 sekundi, a mogao je postići 202 km/h. Ali važnija stvar kod njega bila je vozačko iskustvo. Svjesni činjenice da još uvijek ima onih koji poštuju sirovost, Elise je imao samo ono što pruža maksimalan užitak vožnje.
Kako nije bilo mjesta za bilo kakve viškove, tako se model pojavio bez ikakvih pomagala, bolje rečeno „potpuno sirovˮ, dakle: nema servo volana, nema klima-uređaja, nema elektronskog podizanja stakala, nema „glupostiˮ koje sportske automobile udaljavaju od suštine; samo čisti, minimalistički dizajn s jednim ciljem – performansama.
Cilj Lotusa nije bio praviti ogromne prodajne brojke, jer ideja nije bila da Elise bude velikoserijski automobil koji će donositi gomilu novca. Plan je bio proizvesti tek 750 komada godišnje, ali je potražnja za njim instantno skočila čim se pojavio; čak je duplo toliko ljudi odmah ostavilo depozit na automobil, zbog čega su se proizvodni kapaciteti morali proširiti i na kraju nositi 5.000 komada godišnje, čak sedam puta više od očekivanog.
A onda je došla 2001. godina – vrijeme koje je pokazalo da General Motors ipak nije bio potpuni promašaj za Lotus. Naime, General Motors u to doba je lansirao Opel (Vauxhall) Speedster, roudster koji je imao cilj da se takmiči sa Lotusom ili Mazdom u ovom segmentu. Iako General Motors nije imao nikakve vlasničke veze sa Lotusom, ipak je na temeljima druge generacije Elisea razvio pomenuti model, a to je samo pogodovalo Lotusu u planu lansiranja S2 Elisea.
Zahvaljujući poduhvatima nekadašnjih vlasnika druga generacija dobila je brojna poboljšanja, više kvaliteta, veći stepen sigurnosti, tvrđi ovjes uz bolje prianjanje i još mnogo toga, a da je pritom zadržala svoju suštinu – laku konstrukciju i masu manju od 880 kg. Dobro, 150 kg više, ali u to je spakovan cijeli set noviteta: od električnih podizača preko luksuznih materijala za unutrašnjost, većih točkova i mesnatijih pneumatika.
Druga generacija bez novog pogona bila bi samo restilizacija prošlog modela. Tako je srce nove generacije stizalo sa potpisom Toyote: Toyota – Yamaha 2ZZ-GE, pogon iz Toyote Celice od 1,8 litara, 16 ventila i 198 „konjaˮ u kombinaciji sa šestostepenim ručnim mjenjačem. Do stotke sada za samo 4,8 sekundi, bez turbopunjača koji se kasnije mogao dobiti u određenim iteracijama.
Zato, Lotus nije morao da diže brojke da bi postigao briljantne performanse, a i dalje je smanjivao masu, balansirao šasiju, i sve to uz maksimalnu preciznost. Elise nije bio samo brz, bio je živo biće koje je odgovaralo na svaki pokret volana, svaku promjenu u asfaltu.
S vremenom Lotus nije samo inovirao u dizajnu već je pomjerao i granice mogućnosti. Varijante Elise 111R i Exige dovele su moć motora do 220–250 KS, ali i dalje sa zadržanom težinom ispod 900 kilograma.
Lotus Elise nije samo automobil, to je filozofija. Njegov impozantan uspjeh nije u tome što je bio najbrži ili najjači, već u tome što je redefinisao samo značenje sportskog automobila. On nije jurio za brojevima, već za osjećajem – osjećajem vožnje. I u tome je bio nenadmašan. Na kraju, to je prava mjera sportskih automobila – ne koliko ima konja, već koliko teži.
Enigma: Kako je Elise dobio ime
Interesantna je i priča o imenu modela. Originalni model je nosio oznaku M111, a pred premijeru bio je i prozvan „one-elevenˮ. Mnogi vjeruju kako je razlog tome činjenica da je Atrioli oživio modelom Bugatti EB110, pa da je ovo bio broj više kao nastavak priče.
Međutim, drugo vjerovanje je možda i bliže istini jer bi ime „Elise“ nastavilo tradiciju brenda gdje su sva imena automobila Lotus počinjala slovom E: Elan, Eclat, Elite, Europa, Excel, Esprit... Povrh svega, najmlađa unuka vlasnika brenda zvala se Elisa, a ona se krila i ispod pokrivača na svjetskoj premijeri Elisea, a koja i danas vozi prvu generaciju Elise S1.