Test – Volkswagen ID.4 Pro Performance Life
Budućnost koja postaje stvarnost
Električni automobili polako, ali sigurno postaju naša stvarnost. Jedan od prvih 100% električnih modela koji se već afirmisao na domaćem tržištu je Volkswagenov crossover ID.4 kojeg smo na drugi test dobili u pristupačnijem izdanju, nego što je to bilo kad je prvi put testiran prošle godine...
Sa ID.4 prvi put smo se upoznali u njegovoj bogato opremljenom Pro Performance Max verziji, da bismo ga sada dobili priliku isprobati sa Pro Performance Life opremom, koja cilja na nešto manje zahtjevne kupce. Vizuelno nema puno razlika i one su uglavnom stilske prirode. Naime, prethodnu verziju smo dobili u dvobojnom karoserijskom izdanju, dok je testni model bio obojen u sivu nijasnu sa istim takvim krovom.
Sama koncepcija krova je različita, jer Max verzija ima staklenu panoramu, a skromniji model kojeg smo testirali klasičan, zatvoreni limeni krov. Prednji i zadnji branik u Life izdanju imaju jednostavniju formu bez kontrastnih sivih umetaka, dok je krovna linija istaknuta crnom ukrasnom lajsnom i krovnim nosačima.
Oba automobila imali su 20-inčne aluminijumske naplatke sa pneumaticima dimenzija 235/50 naprijed i 255/45 pozadi, koji su u aktuelnoj testnoj kombinaciji uz doplatu zamijenili serijske 19-inčne točkove sa pneumaticima dimenzija 235/55 naprije, odnosno 255/50 pozadi.
Zahvaljujući drugačijem pogonskom konceptu električni automobili omogućavaju dizajnerima da primjene potpuno drugačije aerodinamičke standarde, što u slučaju ID.4 znači da su ova savremena LED svjetla, maska i veliki dio branika stopljeni u cjelinu. Za rashladni sistem ostavljena je tek jedna rešetka na sredini branika. Koeficijent otpora vazduha iznosi 0,28, što u praksi to znači veoma mali šum karoserije čak i na visokim brzinama.
Max i Life paketi razlikuju se i po konceptu svjetala. Mada se na prvi pogled čini da je LED tehnologija ista na oba vozila, u praksi postoji razlika, jer se skuplji model naprijed kombinuje sa Matrix LED tehnologijom, a povoljniji sa standardnim LED svjetlima, koja takođe zaslužuju visoku ocjenu za efikasnost. Zadnja svjetla su u Life kombinaciji takođe u LED tehnologiji, ali se grafički razlikuju od onih iz Max paketa, jer ona koriste 3D tehnologiju sa dinamičkim pokazivačima smjera.
Sve u svemu, vizuelne razlike postoje, ali one nisu toliko drastične da bi zbog njih zanimanje okoline za ID.4 bilo manje tokom drugog testa. Štaviše, čini se da je domaća javnost već odlično informisana o činjenici da su Volkswagenovi električni automobili stigli na bh. tržište i da polako postaju naša stvarnost.
To u praksi znači da ćete bez obzira na odabrani paket opreme sa ID.4 modelom biti u centru pažnje ostalih vozača, što je za vozače kojima godi ovaj efekat svakako kvalitet više. Jedna od najvažnijih karakteristika enterijera je iznatprosječan osjećaj komfora. To je rezultat činjenice da su pogonske baterije smještene u pod vozila, zbog čega je on čitavom dužinom ravan, te povećava udobnost vožnje u oba reda sjedišta.
Mada je Life paket lišen nekih „luksuznih“ sadržaja: poput kože, panorama krova, trozonske klimatizacije, te ukrasnih elemenata karakterističnih za bogatiju Max opremu, suštinski zadržava najbitniji kvalitet ID.4 modela, a to je iznatprosječna udobnost. Štaviše, koncept sjedišta koje on koristi nam se više dopao, jer su platnene presvlake ugodnije na dodir, a i njihova dvobojna tekstura je veoma skladna.
Nemaju električnih podešavanja, ali je i sa ručnim lako naći idealan položaj. Zgodan detalj su i tanki, ali ergonomski odlično oblikovani nasloni za ruke integrisani sa unutrašnje strane sjedišta. Lako se dovode u željeni položaj i čine vožnju ugodnijom i opuštenijom. Multifunkcionalni upravljač sa dodirnim komandama je standardan. Ergonomski je pravilno oblikovan i obložen kvalitetnom kožom.
Njegove klavir lak površine estetski su savremen dodatak, ali lako pamte otiske prstiju, što umanjuje njihov sjaj. Princip dodirnih komandi zahtijeva privikavanje. Potvrda neke naredbe u vidu impulsne vibracije, nije tako očigledna kao kod klasičnih taster sistema čija reljefna površina je vozaču omogućavala njihovo „prepoznavanje“ bez potrebe za fokusiranje pogleda. No, najbitnije je da funkcionalnost nije narušena, odnosno da je princip kontrole drugačiji nego do sada. Trendovi su ispoštovani i po pitanju digitalizacije. Ispred vozača je relativno mali, ali pregledni 5,3-inčni ekran na kojem se projektuju instrumenti.
Možda su veći ekrani instrumenata estetski ljepša rješenja i izgledaju ekskluzivnije, ali su u konkretnom slučaju ponuđene sve neophodne informacije bez odvlačenja pažnje vozača i sa minimalnim zamaranjem njegovih očiju.Srce multimedije je 12-inčni na dodir osjetljivi ekran navigacionog sistema. Sam meni i načini podešavanja mnogih funkcija nisu jednostavni. Da biste znali gdje se šta nalazi i kako se podešava moraćete da odvojite određeno vrijeme i proučite čitav sistem. U suprotnom rizikujete da vam isti odvlači previše pažnje tokom vožnje, posebno jer je za potvrdu neke komande ili njenu selekciju potrebno imati određenu dozu preciznosti, dok prstom birate virtuelne tastere.
Glasovno upravljanje donekle popravlja situaciju, ali sa ID.4 nećete moći razgovarati na nama razumljivom jeziku, već ćete morati da se poslužite njemačkim, engleskim, francuskim jezikom,… Mnoga rješenja poput rotacionog selektora ručice mjenjača ili podizača stakala sa samo dva klasična tastera, kojima se upravlja sa sva četiri prozora su originalna i traže od vozača određeno privikavanje. Sama pozicija selektora mjenjača je takva da vam kolo upravljača zaklanja pogled na njega, pa ćete potvrdu za odabrani režim rada morati tražiti na P,R,N,D/B ikonicama na instrument tabli. Otvorenih i zatvorenih pretinaca ima svuda pa je u kabini bez problema moguće odložiti veliki broj sitnica, telefona, flašica, ključeva, maramica i slično. Sa 543 litra zapremine prtljažnik je više nego dovoljan za svakodnevne, ali i putne potrebe jedne petočlane porodice. Njegovu praktičnost povećava duplo dno sa pretincem ispod u kojem osim kablova za punjač mogu da se odlože i neke vrednije sitnice ili alat.
Peta vrata otvaraju se i zatvaraju električnim putem, što dodatno olakšava pristup prtljažniku, kao i beskontaktni ključ sa specijalnim rukohvatima na vratima, koji senzorski prepoznaju prisustvo ključa i ruku, nakon čega otvaraju vrata. Električni automobili izgledaju drugačije od klasičnih i voze se na sličan način uz određene razlike koje su karakteristične za njihovu konfiguraciju pogona i trenutnu dostupnost najvećeg obrtnog momenta. U pogledu udobnosti čini se da su korak ispred klasičnih modela, jer nude ravan pod u kabini, raskošan prostor, te puno pretinaca i odlagališta za sitnice. Prtljažnik im je jednako funkcionalan, a tu su i svi oni komforni sadržaji na koje smo navikli kod standardnih modela. Mada imaju dosta zanimljivih aduta na svojoj strain, ne treba se zavaravati da će njihova afirmacija u BiH teći istim tempom kao u Evropi i svijetu, ali prvi korak je napravljen njihovom ponudom i svaki sljedeći značiće napredak. Njegov intenzitet više će zavisiti od brzine izgradnje infrastrukture, odnosno mreže punjača nego od spremnosti i mogućnosti ovlaštenih uvoznika da ih ponude na tržištu. I na kraju kao uvijek dolazi cijena. Dok smo za prethodno testirani ID.4 u veoma sadržajnoj Performance Max konfiguraciji uz nekoliko dodataka morali izdvojiti 121.000 KM, testni model je osjetno povoljniji i košta 101.000 KM, što je s obzirom na sve što nudi u odnosu na konkurenciju, ali i konvencionalne automobile čini kao realno odmjeren iznos.
POGON
Standardni ID.4 je domaćim kupcima ponuđen sa jednim elektromotorom, koji razvija 204 KS i spojen je preko jednostepenog automatskog mjenjača sa zadnjim točkovima. Struja potrebna za pogon akumulira se u baterijama kapaciteta 77 kWh. Brzina punjenja varira u zavisnosti od vrste punjača. Naime, ako to radite preko fabričkog 11 kW uređaja spojenog preko kućne utičnice, za 80% kapaciteta trebaće vam oko osam sati. Na naizmjeničnom 125 kW punjaču taj proces će trajati samo 40 minuta. Volkswagen uz testni automobil obećava kombinovanu autonomiju od 513 kilometara, koja se u gradskom režimu vožnje povećava na 693 kilometra zbog regenerativnog kočenja. Tokom testa prosječno nam je trebalo od 14 do 18 kWh električne energije za prevaljivanje 100 kilometara, što je odličan rezultat s obzirom na tempo vožnje i masu vozila. Sama autonomija progresivno se smanjuje na otvorenoj cesti odnosno uvećava u gradu, bez naglih oscilacija, što pruža vozaču dovoljno prostora da isplanira kada i gdje će da priključi vozilo na punjač struje. Dinamika je uzorna, jer 2,2 tone težak crossover sa zadnjim pogonom od 0 do 100 km/h ubrzava za 8,5 sekundi, dok je najveća brzina ograničena na 160 km/h zbog racionalne potrošnje energije.